Дороги и судьбы. I том - Людмила Липатова

Существовала сила, способная, казалось бы, навести строгий рабочий порядок. Военные – офицеры, сержанты, рядовые охранники – очень часто становились свидетелями «туфты», халтуры, приписок. Но… оставались в стороне: «Наше дело охранять, а не за качеством следить!» Ведь военный контингент состоял фактически на довольствии у зеков. Часть заработанных ими средств перечислялось управлением ИТЛ Обского и Енисейского строительства на содержание солдат и офицеров охраны. Так что чем больше нарядов оформляли бригадиры рабочих колонн, тем выше были пайки у рядовых конвоиров и премиальные у офицерского состава. Кстати, расходы на содержание охраны на «мёртвой дороге» были особенно значительными. Вместо «узаконенных» восьми охранников на каждую сотню заключенных в Северном управлении ГУЛЖДС ввели удвоенный штат.

Инженер-изыскатель, участник строительства 501-й стройки А. Побожий в своём очерке «Мёртвая дорога», (журнал «Новый мир», 1964 г. №8) пишет, когда начальник Северной проектно-изыскательной экспедиции Петр Константинович Татаринцев, в состав которой входила Надымская железнодорожная экспедиция, возглавляемая Побожием, спросил его, как идут дела, то инженер ответил:

«Вроде все хорошо. Партии работают с подъёмом, прошли уже больше половины трассы

– Вроде, говоришь… А план не выполняете, – перебил он.

– Как же так? – возразил я. – На всех участках работы идут точно по утверждённому вами графику и отставаний нет…

– Не выполняют, Петр Константинович, – ответил плановик, разворачивая ведомость, испещрённую цифрами.

– А вот он возражает, – кивнул на меня начальник.

– Сейчас доложу. Было запланировано, если взять в целом второй квартал, четыре миллиона рублей, а они израсходовали меньше трёх. Так что план выполнили всего на 62%.

– Но ведь это хорошо! – обрадовался я, не понимая ещё, в чём дело. – И работу выполнили, и деньги сэкономили.

– Ничего хорошего тут нет, – решительно заявил плановик. – Сколько запланировано Главком, столько и тратьте, а еще лучше истратить немного больше… для перевыполнения плана, – уже менее уверенно заключил он и, как бы оправдываясь, добавил: Ведь мы же по фактическим затратам работаем».

Людей волей-неволей заставляли делать приписки, иначе… неприятностей не избежать.

Кстати, об этом же пишет в своей книге и А. И. Солженицин:

«Сверху» торопили. И приказы, спускаясь по ступенькам командной лестницы до уровня рядовых исполнителей, разливались морем обмана, материальных потерь, покалеченных судеб. Об этом не следовало бы забывать тем, кто ностальгически мечтал о возврате нашей экономики к подневольному труду и жесткому администрированию».

А вот что писала газета «Гудок» (№43, 19.02.1989г.) в статье «Два взгляда на «мёртвую дорогу»: «Железную дорогу Салехард – Игарка проектировали настоящие знатоки дела, прошедшие в свое время богатейшую школу изысканий, проектирования и строительства ряда железнодорожных линий; в том числе БАМа с 1932 года, а также строительство ж.д. линий во время войны под Сталинградом и в других местах. Сотрудники Северной экспедиции «Желдорпроекта» (бывшего «Бампроекта» – мощной организации, созданной известным инженером путей сообщения Ф. А. Гвоздевским) – все вольнонаёмные профессионалы, главным образом воспитанники советских железнодорожных вузов». Среди них главный инженер Александр Дмитриевич Жигин. (См. о А. Д. Жигине в главе «Очерки, воспоминания, зарисовки»).

– — —

Приведём воспоминания одного из изыскателей Северной объединённой проектно-изыскательской экспедиции МВД СССР и ГУСМП Владислава Григорьевича Григорьева – лауреата литературной премии им. маршала Советского Союза Л. А. Говорова, ветерана-участника Великой Отечественной войны, связного группы самозащиты МПВО г. Ленинграда, кавалера медали «За оборону Ленинграда».

«С 16 мая 1949 по 14 октября 1949 гг. в должности техника находился на полевой работе в составе экспедиции в г. Салехард, Тюменской обл. – Ямало-Ненецкого национального округа – Крайний Север (всего 4 месяца 28 дней).

(В справке выданной Ленгипротрансом 03.05.90г. записано «… действительно работал… в должности старшего рабочего с 25 мая 1949 года приказ №88, уволен с 05 октября 1949 г. приказ №169 – итого трудовой стаж составляет – 4 месяца 10 дней»).

После окончания второго курса техникума и недолгой учебной топографической практики в Старой деревне устроился на работу в Северную экспедицию Ленинградской конторы Желдорпроект Главного Управления лагерей железнодорожного строительства Министерства Внутренних дел СССР. Подписал какую-то бумагу о «Неразглашении в течение 25 лет того, что увижу и узнаю в экспедиции». Собрался. Бабушка помогла сложить в большой чемодан вещи, в том числе и подушку и ещё что-то не очень нужное. Я разобрал охотничье ружьё и тоже положил его в чемодан. Получилось очень увесисто. А так как в Ленинграде уже было тепло, то я вышел в одном пиджаке (взять шинель даже не подумал) и отправился на вокзал. Провожали ли меня и кто – я не помню. На вокзале встретился со своим товарищем и попутчиком – Толей Стройковым. Мы ехали вместе в плацкартном вагоне через Москву, Вологду, Коношу, Котлас, Печёру до ст. Чум, там должна была быть пересадка на поезд, который шёл по недавно проложенной линии через горный хребет – Полярный Урал до ст. Лабытнанги, на берегу р. Обь. В Котласе была долгая остановка – несколько часов – и мы сходили в город. На берегу Северной Двины стоял ресторан, и мы славно пообедали, любуясь просторами северной красавицы реки. Выезжая в экспедицию из Ленинграда мы дали подписку о неразглашении всего увиденного, а увидеть было что! В Котласе была смена бригады машинистов, и нас удивило то, что вся поездная бригада, машинисты и кочегары и даже путевые обходчики были вооружены пистолетами. Железнодорожная охрана в тулупах с карабином за плечом. Мы тогда ещё не всё понимали и мало что знали о лагерях, где содержались многие сотни тысяч заключённых. Подъезжая к Ухте, почувствовал, что здесь не очень «жарко» и не мешало бы одеть, что-нибудь тёпленькое. На широте Печёры (это 65⁰ С.Ш.) в тундре ещё лежал снег, реки были покрыты льдом. Выручил сосед по вагону, которые вёз маленького сынишку, и мы ему помогали следить за малышом, дал мне свой запасной ватник. Потом, уже в Салехарде, когда мы получили полушубки и другое полевое обмундирование, я его ему вернул. Спасибо ему, он меня очень выручил. Станция Абезь, пересекли Северный Полярный круг. Солнце уже не заходило за горизонт. На ст. Чум мы выгрузились со своими чемоданами. Предстояло ждать поезд на Лабытнанги. Здание вокзала представляло собой небольшой деревянный домик, стоящий около железнодорожных путей в бескрайней тундре, покрытой снегом. Вдали виднелись несколько конических невысоких сооружений – это чумы – сборно-разборные жилища ненцев. В помещение «зала ожидания» входили и выходили какие-то люди, одетые одинаково в серые телогрейки с белыми, нашитыми на груди и спине ярлыками с какими-то номерами. В одинаковых шапках-ушанках, все были наголо стрижены. Иногда появлялись люди с пистолетами на поясном ремне. Всё это немного удивляло. Но нас уже предупредили, что все эти люди – заключённые, только расконвоированные, и нужно быть очень осторожными, как бы не украли, что-нибудь. Это был край ЗК. (ЗК – общепринятое сокращение от слова заключённый или заключённые). Гражданские, в большинстве тоже одеты в ватники, но у них голова не стрижена, а с длинными волосами, так по голове солдаты-оперативники и отличали свободных от ЗК. Потом мы узнали, что поезд будет только на другой день, если будет! Оказалось, что пассажирского движения, как такового ещё нет, а ходят только грузовые или вертушки с товарными вагонами и платформами. На них можно доехать до ст. Лабытнанги. Мы нашли в уголке помещения местечко и, положив там, на пол чемоданы, улеглись спать. Народу набралось много, но поспать не удалось. Вдруг, кто-то сказал, что скоро пойдёт рабочий поезд на Лабытнанги. Все засуетились и пошли к выходу. На путях стоял товарняк. Некоторые вагоны были пустые с открытыми дверьми. Мы забрались в двухосный вагон, там уже были люди. Поезд медленно пополз в горы, качаясь и грохоча на стыках. В открытые ворота хорошо виды покрытые снегом лысые горы и распадки. Было холодно. Весь путь до Лабытнанги составляет менее 200 км, но тащились мы очень долго. Было светло, т.к. уже стоял полярный день. Прибыли в Лабытнанги. Кругом снег. Обь ещё закована в ледяную броню. Подошли со своим багажом к какому-то одинокому домику, узнать: когда будет открыта переправа? – Ждите! – А где можно переночевать? – Идите на пристань, там найдёте какого-нибудь шкипера, он устроит.